5月17日，上汽大眾ID.Store保定茂業店開業，成為河北第三家、保定唯一一家上汽大眾商超店。富有渠道優勢的上汽大眾與造車新勢力的商超直銷模式不同，在用與經銷商合作的方式銷售車輛。 

蘇蘭生 攝

□保定晚報記者 蘇蘭生

5月27日，保定市2021年國民經濟和社會發展統計公報發布。在公布的保定造車數字中，生產整車71.6萬輛，其內新能源汽車6.3萬輛，這在國內新能源車企中已不是小數目。

此數字的背后，或許有一個答案，見證一種差別。那就是，傳統車企轉入新能源汽車領域，相較于造車新勢力、造車新力量，還是有更多競爭優勢的。

保定造車  傳統車企“清一色”

保定是國內一個擁有歷史的造車基地。從開始生產整車算起，與上海、長春兩個造車早的城市相比并沒晚幾年，比湖北的十堰市造車還要早。“上、長、十”，可以說這3個城市在上世紀80年代前，是叫得響的中國汽車工業基地。

不過，相較于前3個城市汽車工業，保定因沒落地國家布局的大項目投資，也就沒有多少名氣。盡管如此，靠本地產業自主發展和企業自我滾動發展，到本世紀初已經形成從定州到涿州，沿107國道南北縱向的140多公里汽車產業帶。其中，聚集著田野、勝利、長城、天馬、大迪、新凱等一批整車企業，制造的車型涵蓋皮卡、越野車、客車、SUV和微型汽車等產品。

這是一段保定造車史。凡事，多是歷史演繹了現實，今天保定汽車產業遵循了這一邏輯，不管一家家車企怎樣變遷，沿襲下來的傳統車企身份沒變。但是，企業造車的方向時刻在變，長城汽車、中興汽車都在切入新能源汽車領域。其中，長城汽車正在發力氫能汽車，這已走在造車新勢力的前面。

今天，新能源汽車領域有造車新勢力、造車新力量之說。所謂造車新勢力，就是單打獨干、自我斥資造車，但這種車企并沒有造車經驗，不具備足夠強大的汽車制造技術力量和豐富的服務經驗。所言造車新力量，是說切入整車的資本和科技型公司，依靠資金優勢和智能化高科技技術，與傳統車企攜手制造新能源汽車。前者，蔚來、理想、小鵬等屬于此類車企。后者，華為、小米、360集團已切入新能源汽車賽道。

在后者中，小米集團董事會已批準智能電動汽車業務立項，首期投資為100億元，預計未來10年投資額100億美元。360集團也宣布聯合造車新勢力哪吒合作造車。

2021年12月，智能豪華SUV車型AITO問界M5發布，此款車由賽力斯和華為聯合打造。

對此，蔚來汽車創始人李斌表示，科技公司參與造車，在一起推動智能電動汽車產業發展，但汽車行業最終還是要拼品牌、拼服務。

其實，國際上一些科技公司也開始造車了。此前，索尼集團董事長、總裁兼首席執行官吉田憲一郎曾表示：“索尼將成立一家運營公司Sony Mobility Inc.（索尼移動出行公司），2022年索尼通過該公司探索進入電動汽車市場的途徑。”

不過，索尼仍不具備造車技術、經驗、渠道優勢。相反，包括保定汽車企業在內的傳統車企切入新能源汽車領域，就與其不一樣。

賽麟“超跑”夢  頭胎僅生一個“老頭樂”

汽車業界資深媒體人秦淑文告訴保定晚報記者，2021年在國內造車新勢力群體中，汽車上險量在2500輛以上的有1家，1000至2000輛的3家，100至1000輛的8家，100輛以下的7家。這說明，造車新勢力中，并沒有真正長大的企業。

近期，賽麟汽車就引起業內外公眾關注，這家曾砸上億元在鳥巢開秀的造車新勢力，燒光56億元后的“超跑”已經夢碎。

幾天前，在阿里拍賣平臺上，南通市中級人民法院發布一則關于“江蘇S汽車公司”的拍賣信息。所拍賣的此家公司的絕大部分工業用地使用權、地上建筑物和所涉及的機器設備、生產線、流水線等資產，起拍價約23.78億元，將于2022年5月30日正式公開拍賣。但至今，本次拍賣圍觀者眾，卻無人報名。

這家S汽車公司就是賽麟汽車。賽麟在中國市場的高光時刻，莫過于2019年7月在鳥巢舉行的發布會。會上，曾邀請好萊塢巨星杰森·斯坦森、賽麟創始人史蒂夫·賽麟等人助陣。企業掌舵人在現場稱，要“為中國人圓超跑夢，為賽麟圓中國夢”，賽麟將成為“全球超跑典范”。

夢想是美好的，但現實很殘酷。3年下來，今天的賽麟已折戟沉沙，其最初規劃的賽麟S7、超跑SUV邁客、方程式賽車等多款跑車，實際量產的只有一款純電動微型車——賽麟邁邁。

“邁邁”外型酷似老年代步車，就是街上常看到跑的“老頭樂”，這樣的車并沒有多大市場。資料顯示，2019年雙11當天，賽麟邁邁在天貓正式開售，有運動定制版和櫻桃小丸子定制版兩款車型。從11月1日正式開店至12月23日正式申請關店，邁邁天貓旗艦店共收到31個訂單。

造這些“老頭樂”要花多少錢？賽麟企業方稱，其僅建汽車工廠花掉30億元，人員開支、營銷費用等花掉14億左右，12個億左右用于開模具、做零部件配套等。

現在看，手握數十億元造車，在最終無力回天者中這只是其一。

要造車先虧錢  造車新企業中多有“陣亡”者

中國新能源汽車產業發展，可從2001年啟動電動汽車重大科技專項算起。2008年底，國家又啟動“十城千輛”節能與新能源汽車示范工程。在國家政策的鼓勵下，造車新勢力雖前仆后繼，但已“陣亡”名單中不只賽麟。

最近，新“倒下”的還有曾以“BBBA”自居的北京寶沃，已經宣布破產。還有歷經6輪融資最終無奈破產重整的博郡汽車；燒光84億未造出一臺量產車的拜騰汽車；燒光51億未見量產車破產清算的長江汽車等。現在，寶能汽車也已人去樓空，致使觀致品牌車主的合法消費權益無法得到保障并受到嚴重損害。

眼前可見的，疫情影響、芯片短缺、電池價格大幅度上漲等因素，正讓弱勢車企處在艱難掙扎中，相應的也帶來汽車產業加速洗牌。曾被稱為“上饒明珠”的漢騰汽車，曾宣稱投資137億建設生產基地，完成破產重組后出售給長城汽車。而長城汽車還將收購湖北大冶漢龍汽車工廠，今年2月還傳出眾泰臨沂生產基地被長城汽車收購的消息。

2021年6月，長城汽車發布“2025戰略”規劃，到2025年實現全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車，營業收入超6000億元的目標。而今天，長城汽車全球的實際產能僅為120萬輛，達到400萬輛尚需至少“一變三”。

這樣，靠低成本抄底即將“退場”的弱勢車企，將是長城汽車5年再造3個新“長城”的戰略選項。

中國乘聯會數據顯示，2021年有銷量的企業是86家。其中，有29家企業的銷量少于1萬輛，這些企業的產能占了總數的13%，而銷量只占總數的0.46%。這就意味著，汽車行業兼并重組會愈演愈烈，給傳統車企中的優勢企業帶來發展機會。

由于芯片危機、疫情影響和配件漲價因素，現在的車市呈現冷清的景象，經銷商急盼市場熱銷的場面到來。 

蘇蘭生 攝