多輛卡車通過自動駕駛技術縱向連接，頭車將加減速信息傳遞給無人駕駛的后車跟隨行駛，正成為數字化全場景下貨物運輸探索的課題。 蘇蘭生 攝

在智能駕駛領域，先前車企注意力多集中在乘用車上，著力解決解放駕駛員手腳、提高駕乘感等問題。在疫情下，探索車間人歇而機器不停、路上車跑而無人駕車是一個革命性命題。 蘇蘭生 攝

□保定晚報記者 蘇蘭生

汽車工業(yè)是國民經濟帶頭產業(yè)，對穩(wěn)增長具有重要支撐力。

多年來，我國汽車制造業(yè)產值、新車零售額、相關稅收分別在GDP、社會消費品零售總額及稅收總額中占比都達10%左右。

但3月份以來，新冠疫情再度強勢來襲，多地汽車業(yè)供應鏈中斷，部分車企生產按下“暫停鍵”，生產銷售停滯、供應短缺、需求疲弱，行業(yè)發(fā)展遭受嚴重沖擊。

寒冬總會過去，應對自有辦法。對此，專訪了資深業(yè)界人士、中國電動汽車百人會顧問沈承鵬。他認為，提升數字化生產鏈、供應鏈、消費鏈水平，特別是產供鏈條上實現人與機器分離，是今后探索解決困境和長遠發(fā)展之策。

人與機器分離是致命傷

沈承鵬說，2022年4月份國內車市出現罕見大滑坡，中汽協(xié)公布當月汽車產銷分別完成120.5萬輛和118.1萬輛，環(huán)比下降46.2%、47.1%，同比下降46.1%、47.6%。究其因，供應鏈斷裂已對汽車業(yè)帶來一而再、再而三沖擊。

那么，疫情襲來，車企和市場除了“靜默”，還有其他辦法嗎？沈承鵬說，供應鏈順暢必須有兩個基本條件，一是供應商能夠正常生產，二是物流正常運行。但在疫情下，無論是中國還是國外，無論傳統(tǒng)汽車供應鏈還是新興芯片供應鏈斷裂，都源于供應鏈生產端人與機器被迫分離，運輸鏈人與交通工具被迫分離。

沈承鵬介紹，3月4日吉林省公告禁止本省人員跨省、跨區(qū)域流動，一汽集團宣布紅旗、奔騰、解放和大眾奧迪、一汽豐田5大整車企業(yè)全部停產；3月27日，上海宣布分區(qū)分批封控，封控區(qū)域暫停公交、地鐵，住宅小區(qū)實施封閉式管理。3月29日，特斯拉臨港工廠停工；4月1日，上海大眾、上汽通用停產。

他說，更致命的是供應鏈斷裂。在3月中旬，上海部分車企就進入閉環(huán)生產狀態(tài)，部分一線員工吃住工廠，維持生產運轉。但隨著疫情加重，供應鏈企業(yè)相繼停產、物流受阻，這些車企最終不得不停產。

吉林、上海，國內兩大整車及零部件基地減產停產，對自身及周邊企業(yè)、周邊國家汽車業(yè)都產生重大影響。沈承鵬介紹，一汽集團5大整車廠下有215戶一級供應商、781戶二級供應商；上海4大整車企業(yè)上海大眾、上汽通用、特斯拉、上汽乘用車，2021年汽車總產量占全國10.68%、上千家零部件公司產值占全國20%、全球十大零部件集團的中國總部設在上海。而位于長三角的關鍵汽車零部件全國占比更是驚人：發(fā)動機占47%、變速器53%、動力電池56.65%、電池控制系統(tǒng)71.19%。

他說，乘聯(lián)會數據，4月長春地區(qū)合資主力車企生產下降54%，上海主力車企生產下降75%，其他地區(qū)總體下降38%；中國零部件供應中斷，導致雷諾、起亞、現代、豐田等宣布暫停部分工廠生產。

沈承鵬說，人與機器分離，讓汽車全產業(yè)鏈運轉癱瘓，物流不暢又令汽車生產雪上加霜。4月份吉林公路貨物運輸量、貨物周轉量分別同比下降32.6%和29.2%，上海公路貨物運輸量、貨物周轉量分別同比下降19.6%和20%，其周邊省份也都不同程度下降。

因何汽車業(yè)受困突出

此位業(yè)界專家說，雖然吉林已從疫情陰霾中走出，上海宣布從6月1日起逐步恢復全市正常生產生活秩序，但人們對“疫情何時再來”“供應鏈會不會再次斷裂”心存憂慮。還有可見的實例是，防控最嚴格的北京部分區(qū)也陸續(xù)開啟“居家辦公”模式。

沈承鵬說，長期以來汽車業(yè)形成兩種主要供應鏈模式。一種是很傳統(tǒng)的“自己干自己吃”，集團內自循環(huán)供應模式，早先的一汽、東風、北汽都是這種模式，現在依然留有很重的歷史痕跡。這種模式因規(guī)模小、效率低、成本高、技術進步慢、配套產品難以選優(yōu)等原因，已被大多數企業(yè)摒棄。將其發(fā)揚光大的倒是后起之秀比亞迪，不僅傳統(tǒng)的車身、底盤自己造，新技術的電池、電機、電控乃至芯片也是自己造。

他說，另一種是以成本控制為目標的全球化生產供應模式。車企在全球選擇供應商，要求配套在規(guī)定時間將配件送達指定位置。這種模式迫使供應商在車企周邊設廠，由供應商替代整車、整機廠的庫存、成本、資金、風險。此模式通過零配件規(guī)模效應，實現成本最小、質量最優(yōu)、效率最高，也因此供應商成為某種零部件頭部企業(yè)。

今天，隨著互聯(lián)網經濟發(fā)展，汽車業(yè)又興起一種直銷模式，其典型代表是特斯拉和諸多造車新勢力。沈承鵬說，這種模式淘汰代理經銷商，將走下生產線的汽車直接交付用戶，車企直接掌握了用戶、提高產銷效率、降低成本、實現產品快速迭代，開啟了產品二次、三次、N次增值銷售的新樣式。

這幾種供應、銷售模式都經受了時間考驗，顯示出頑強的生命力。他說，但在新冠疫情這樣重大突發(fā)公共衛(wèi)生事件面前都掉了鏈子，“人與設備的被迫分離”這一供應鏈的致命短板，在不斷來襲的疫情面前似乎無解。

生產鏈、運輸鏈數字化是出路

沈承鵬說，4月份疫情嚴峻時，他的一位上海朋友感慨：“現在，我們上海的年輕人都知道囤菜了”。

這是居家生活。他說，但先進汽車供應鏈模式追求的是不“囤菜”或者少“囤菜”，這就需要解決“人與設備被迫分離”問題，而加快供應鏈、運輸鏈智能化建設，可以實現生產、運輸機器的自動化、少人化、無人化運行和遠程化操控。

沈承鵬說，2021年4月，工信部《“十四五”智能制造發(fā)展規(guī)劃》面向社會公開征求意見，提出到2035年規(guī)模以上制造業(yè)企業(yè)全面普及數字化，骨干企業(yè)基本實現智能轉型。2021年12月八部門聯(lián)合印發(fā)《“十四五”智能制造發(fā)展規(guī)劃》，部署智能制造技術攻關、智能制造示范工廠建設等六個專項行動。

今年2月，四部委公布《2021年度智能制造試點示范工廠揭榜單位和優(yōu)秀場景名單》，110家單位揭榜，福田康明斯發(fā)動機公司、一汽新能源汽車智能制造示范工廠等十余家汽車企業(yè)上榜。他說，這些示范項目都有一個共同點，就是通過運用大數據、云計算、人工智能等新一代信息技術，實現企業(yè)研發(fā)、生產、銷售服務全過程的少人化、無人化、遠程化操作和管理。

他舉例，濰柴動力是試點示范工廠之一，先進的數字化生產線能生產3000多種訂貨號的不同功率、規(guī)格、樣式發(fā)動機，并具備發(fā)動機研發(fā)數據收集、遠程鎖車、遠程診斷、車隊軌跡管理、大數據故障預警等功能。他本人也參觀了另一家試點示范工廠——廣汽新能源，裝配線上幾乎見不到操作工人，偌大車間里只有不多的巡檢人員走動。

沈承鵬還說，多輛卡車通過車聯(lián)網和自動駕駛技術縱向連接，頭車將加減速等信息及車速、位置信息傳遞給無人駕駛的后車，讓其跟隨自己行駛，這是交通運輸領域的一項創(chuàng)新，這種卡車列隊行駛可破解貨運鏈存在的困難。

沈承鵬介紹，2018年12月工信部發(fā)布《智能網聯(lián)汽車產業(yè)發(fā)展行動計劃》中，允許高速公路貨車編隊行駛，北京、重慶、廣州等省市在自動駕駛道路測試規(guī)范中也相繼列入車輛隊列（編隊）行駛規(guī)范。

他說，卡車列隊行駛起源于汽車工業(yè)發(fā)達國家。2016年，歐洲汽車制造商協(xié)會組織一次卡車列隊展示活動，奔馳、沃爾沃等6家車企參與，以3輛卡車為一組列隊前進，穿越歐洲多個國家到達荷蘭鹿特丹。美國有20多個州允許卡車列隊在公開道路上行駛，并實現商業(yè)化。日韓也進行過大規(guī)模的卡車隊列試驗。

我國于2019年組織了首次商用車列隊行駛試驗，東風、福田、重汽各出3輛重卡完成了全部測試。

沈承鵬說，2019年上汽5G智能重卡在上海洋山港投入運行。如今，洋山港四期已成為全球最大的自動化碼頭，數十公里的集裝箱轉運線上日夜忙綠卻空無一人，連接洋山港與上海長達32.8公里的東海大橋上，常有列隊行駛的智能重卡通過。

他說。3月中旬，新石器慧通（北京）科技公司154輛無人車進入上海國家會展中心方艙醫(yī)院、楊浦區(qū)中心醫(yī)院、楊浦區(qū)市東醫(yī)院和81個住宅小區(qū)，以無接觸交付形式，無償提供配送防疫物資和售菜服務，打通人員活動嚴格受限情況下物資配送“最后一公里”“最后100米”的瓶頸，被受益群眾譽為最可愛的“大白”。今年5月，首批10輛新石器無人車又開進北京朝陽區(qū)三3個鄉(xiāng)的封管控區(qū)域，代替志愿者為居民運送快遞和外賣等物品。

沈承鵬說，近幾年國內外有一種說法：世界上智能化生產水平最高的汽車廠都在中國。而在智能駕駛領域，中國先前行業(yè)注意力多集中在乘用車領域，著力解決的是交通擁堵、交通安全、解放駕駛員手腳，提高駕乘感等問題。

“如今，我們需要轉換目標。”沈承鵬最后說。