當今的汽車產業站到了并不迷茫的十字路口——傳統產品愈益受到能源、道路、環境等因素制約，不能不發生新的變革，而汽車“新四化”的發展方向愈發明晰，但多項關鍵技術的實質性突破仍需時日。

值此關口，長城汽車股份有限公司依靠自立自強，造車之道已經與原來不一樣了。

自主創新，在造什么車

長城汽車是中國車企自主造車的一個突出代表，資金和技術不靠“外力”，能給這家保定企業帶來什么？

2020年12月27日，一款越野味十足的長城WEY“坦克300”在市區五洲朝陽北店上市。這一款吉普車，此前“長城”沒有造過。

對企業而言，這不僅是產品設計的新突破。其更重要的意義是，這款吉普裝上智慧的大腦，加持了豐富和先進的人機交互系統、智能駕駛輔助系統。“坦克300”，一款會走的鋼鐵機械，成了可與人對話的聰明車。這更是革命性進步。

一款新車，見證長城汽車向“新四化”加速邁進的步履。而這靠的是其自身的前行力量。

元旦假期，在長城汽車新技術中心看到，進出大門的技術人員步履匆匆。長城汽車技術負責人解釋，汽車的“新四化”是新能源化、智能化、互聯化和共享化。在國家層面，汽車新能源化已排定進度表。在世界，歐盟及其各國車企和日本的豐田汽車公司等均已明確，將在2050年停售純汽油車。

長城汽車的進程如何？早在2009年，其就成立新能源汽車小組，構筑以保定總部為核心，涵蓋歐洲、亞洲和北美的全球化研發格局，專攻新能源領域的技術難點和痛點。隨之，長城C30 EV和長城WEY P8混動新能源產品問世。2018年北京車展期間，長城汽車又發布旗下新能源汽車歐拉品牌，隨即上市跨界車型歐拉iQ和微型車歐拉R1兩款純電動車。

長城新能源汽車一旦起跑，就是速跑。時至今日，長城汽車的SUV、皮卡、轎車等品系幾乎都有了純電和混動新能源汽車。

長城還在2016年啟動氫能業務。2018年3月，其加入國際氫能委員會，成為首家入會中國車企。同年6月，長城汽車具備所有核心部件測試、試制和整車集成與測試能力的全國首個氫能技術中心建成使用，其德國研發中心也同樣啟動燃料電池領域的探索。長城方表示，在2022年北京冬奧會上，將推出首支長城汽車的燃料電池車隊。

2020年6月23日，2021款VV6投放市場。此款車具備L2.9級智能駕駛輔助系統，通過前沿技術高度配合，已實現一定時間的單一車道內“脫手脫腳”駕駛。

這只是長城造的一款智能汽車。

近些年，“長城”發力智能網聯領域，加力推動5G、物聯網、自動駕駛、車聯網等關鍵技術研發和共性技術的產業化，現已擁有百萬量級的聯網車輛，為哈弗、WEY、歐拉和長城皮卡的多款車型提供聯網服務。董事長魏建軍說，WEY品牌首款純電車型XEV已具備L3（可實時感知環境變化并做調整）級別，并計劃在兩年內達到L4級別。

長城汽車“變樣”，靠什么

2020年7月，繼發布哈弗大狗、歐拉白貓之后，長城汽車趁熱強勢推出“檸檬、坦克、咖啡”三大技術品牌。

這種“長城”式命名，體現的是在產業界的自信。而自信，來自足夠底力。

上世紀90年代初，日本本田的年產汽車量僅40多萬輛，就是享譽全球的跨國巨擘。今天，長城汽車年產銷量達到100萬輛，已排名中國車企第七八位；擁有資產達到1100多億元，企業規模在世界汽車行業已不算小。

還有另一種登攀的底力。歷來，“長城”造車有“最賺錢世界工廠”之譽，2019年在全球汽車行業深度下行下，其實現營業總收入、利潤也達到962.11億元和45.31億元，單車利潤遠高于全球汽車界平均盈利水平。

還有，在研發資金上長城汽車舍得過度投入，2019年其研發費用為42.48億元，同比增長7.31%，占營收比例4.47%，又遠高于國內汽車行業水平。

在技術上，“長城”在日本、美國、德國、印度、奧地利、韓國設立汽車研發中心，已擁有技術研發人員7000多人，其中外籍專家近800人。僅長城氫能技術中心，來自德國、英國、韓國、日本、美國和中國的專家，絕大多數擁有10年以上燃料電池、儲氫、加氫、制氫、運氫技術和整車集成等領域工作經驗。

在電動汽車方面，長城汽車動力電池研發中心隸屬“蜂巢能源”，在全球規劃設立七大研發中心，設在保定、無錫、上海和海外的韓國、印度、美國、日本。僅保定研發中心已投入研發費用7億多元，電池試制車間、試驗中心、分析中心建成并投入使用，具備新材料研發、測試、中試能力，具備下一代電芯技術研發、測試、中試和電池包的設計、仿真、安全測試及量產的能力。同時，其正籌建美國底特律前沿技術研發中心、日本材料研發中心。

這是長城轉型的力量所在。

蘇蘭生 田莉 梁冬艷

弘揚優秀民營企業家精神